Как получить максимум от своего купола

Понаблюдайте некоторое время за площадкой приземления на активнойдропзоне. Вы увидите, что некоторые парашютисты — настоящие мастерауправления куполом. Они всегда красиво и безопасно приземляются там,где им нужно. Кажется, что они не прикладывают для этого никакихусилий. Другие иногда приземляются неплохо, но часто кажется, чтоони вот-вот потеряют контроль. Еще одна группа — это либо явныечайники, либо парашютисты, которые боятся своего купола: их приземлениямне хватает красоты и точности. Причина различий не в парашютах.Присмотритесь — самые лучшие приземления вы можете увидеть подстарыми, сильно изношенными куполами, в то время как самая лучшаяновая техника в плохих руках может быть опасна.

Различие — в пилотах. Хороший пилот обладает интуитивнымпониманием аэродинамики и опытом, позволяющим полностью контролироватьокружающее пространство. За годы опыт научил их практическим приемамтого, как можно получить максимум от своего купола.

Точка выброски и ветер
В предыдущей главе мы рассматривали проблему контроля воздушного движениябез учета точки выброски. Если вы прыгаете с большого самолета (или смаленького с плохим выпускающим), ваша точка раскрытия может быть далекаот идеальной. Но у вас есть много способов это исправить. Узнав несколькохитростей о полете под куполом, вы сами сможете выбирать, где, когда икак вы будете приземляться.

Прежде всего помните, что высота — ваш друг. Чем больше у вас высоты,тем больше у вас вариантов. Это еще один хороший повод не раскрыватьсянизко. Если вы раскрылись на высоте 750 метров, у вас на 40 процентовбольше вариантов, чем у человека, раскрывшегося в этой же точке на высоте450 метров. Это означает, что у вас будет больше времени для достижениявертикального разделения с другими куполами, больше времени для определениянаправления ветра и — если необходимо — больше вариантов выбора возможныхплощадок приземления.

Ваша первоочередная задача после успешного раскрытия — избежатьстолкновения. Как только вы это сделали, определите, где вы находитесь,и направляйтесь в сторону дропзоны. Вы можете сделать это заранее, еслиопределили точку выброски на отделении или свободном падении: теперьвам предстоит решить, как воспользоваться этой информацией. Я частовижу, как люди приземляются далеко, потому что после открытия онизаняты коллапсированием слайдера, снятием ласт и другими вещами — вто время как они летят в сторону от дропзоны! Все эти действия можновыполнять, двигаясь в направлении зоны приземления, а не в противоположнуюсторону.

В зависимости от обстоятельств, у вас может быть идеальная точкавыброски (которую мы не будем рассматривать), либо один из трехвариантов не идеальной: далекая по ветру, далекая против ветра,либо далекая в стороне от створа ветра. Для каждого варианта будетсуществовать своя стратегия действий. И во всех трех случаях выборсамого лучшего решения будет зависеть от ветра. В безветренный жедень план один и тот же вне зависимости от выброски — для достижениябольшей дистанции измените наклон своего купола для лучшего планирования.Большинство парашютов летит дальше (и почти также быстро), если вы напару дюймов втяните задние концы или на одну треть приберете клеванты.

Оптимизирование планирования
Для того, чтобы найти оптимальную позицию наилучшего планирования,потребуется слегка поработать. Вариометр и показатель скорости,разработанные для парапланов — идеальный вариант, но методы простогонаблюдения тоже подходят. Попробуйте лететь рядом с куполом одного свами типа и давать вводы на клеванты или задние концы, чтобы сделатьпланирование более плоским. Вы увидите, что до того, как ваш куполначнет терять горизонтальную скорость, вы сможете заметно улучшитьпоказатели планирования. Другая хитрость, которую вы можете использоватьи которая вам не раз пригодится — научитесь "визуализировать" своютраекторию. Посмотрите на землю перед собой. Если вы выберете точкудалеко от вас, то вы заметите, что она смещается вверх в вашем полезрения. Это означает, что вы не долетите до этой точки. Выберите точкупоближе: если она смещается вниз — значит, вы ее перелетите. Где-топосередине между ними будет точка, которая будет оставатьсянеподвижной — в этой точке, если ничего не изменится, вы приземлитесь.

С опытом вы сможете быстро определять эту точку. Как только вынаучитесь это делать — независимо от того, идете ли вы против ветраили по ветру — вы сможете проверить, как хорошо вы планируете. Вобщих чертах: если вы стоите против сильного ветра, вам понадобитсяострый угол снижения для достижения наибольшей горизонтальной скоростии уменьшения времени, в течении которого вы остаетесь подвержены милостиветра. Полный режим (клеванты полностью отпущены) приведет к лучшемурезультату, если вы пытаетесь идти против сильного ветра. Ввод переднихконцов — еще лучше, но не у многих людей хватит сил долго висеть насвободных концах.

Если же вы летите по ветру и ветер слабый — вариант прямо противоположный.В этой ситуации приберите клеванты для того, чтобы замедлить скоростьснижения. Большинство современных куполов достигают минимальной скоростиснижения при вводе клевант примерно на 50 процентов. Вы немного потеряетев горизонтальной скорости, но выиграете в дистанции. Почему? Предположим,в полном режиме ваш купол снижается на 360 метров в минуту, а в режиме сприбранными наполовину клевантами (режиме 1/2) — всего на 240 метров.Также предположим, что горизонтальная скорость купола — почти 50 км в часв полном режиме (полностью отданные клеванты), и около 35 км — в режиме1/2. Прибавьте скорость ветра в 15 км в час, и ваша скорость относительноземли будет, соответственно, 65 и 50 км в час. За две минуты при 65 км вчас вы пролетите по горизонту примерно 2 100 метров. За три минуты при50 км в час вы пролетите по горизонту 2 500 метров — хорошая прибавка!Таким образом, если вы раскрылись далеко по ветру, вам лучше замедлитьскорость снижения. Насколько сильно — зависит от конкретного купола,ветра и точки выброски.

Выброска в стороне от створа ветра — тоже достаточно обычное дело.В этой ситуации не пытайтесь лететь прямо к дропзоне. Если вы сделаетеэто, траектория полета вашего купола примет форму дуги — посколькупока вы пытаетесь идти вперед, ветер сдувает вас вбок, постоянноизменяя ваше направление. Вместо этого выберите угол по ветру отплощадки приземления, и снова посмотрите на свой путь по земле.Если ваш путь относительно земли выглядит как прямая линия в сторонудропзоны — отлично. Если он искривляется перед вами, то вы задалислишком большой угол. Если он искривляется за вами — угол слишком мал.

Посадка вне зоны приземления
Иногда выброска настолько плохая, что даже лучшая в мире техникапилотирования не может ничего исправить. Посадка вне зоныприземления — это факт реальности. Это также обычная причина увечийна приземлении: может, вам придется приземляться на маленькуюплощадку, без указателей ветра, с непредвиденными препятствиями — иливсе вместе взятое. Если существует вероятность приземления внеплощадки, начинайте планировать варианты на высоте! Хорошая идея — обратитьвнимание на основное направление ветра и его скорость. Многие дропзонымогут предоставить фотографию района вокруг дропзоны с воздуха суказанием опасных объектов, хороших альтернативных площадок и т.д.

Если вы приземляетесь вне площадки и не успели заметить направлениеветра, начните искать подсказки. Дым от костров или движение пыли можетпомочь. В районах с богатой растительностью можно иногда определитьнаправление по движению травы или ветвей деревьев. Если кто-то извашего взлета дошел до дропзоны, смотрите за ними — они могут бытьдостаточно близко, чтобы увидеть колдун. Можно также смотреть надвижение теней облаков по земле. Кстати, ваша тень — хороший показательскорости относительно земли (если вы сможете заметить ее достаточновысоко, чтобы этой информацией можно было бы воспользоваться).

Даже если вы не можете определить направление ветра, помните — посадкапо ветру или поперек створа намного безопаснее, чем посадка в повороте.На самом деле, одна из самых распространенных причин увечий в результатетак называемых хуктернов — непреднамеренные низкие развороты. Сценарийпростой — возвращаясь по ветру с дальней выброски, пилот слишком позднопонимает, что он идет по ветру, и пытается развернуться против ветра,уже не имея на это высоты. Большинству куполов нужно по крайней мере60 метров, чтобы завершить быстрый разворот на клеванте на 180градусов — это не учитывая допуска на безопасность. Для подобныхслучаев тренируйтесь разворачиваться в среднем режиме (клеванты зажатынаполовину). Разворот с прибранными клевантами съедает намного меньшевысоты, чем разворот в полном режиме.

Независимо от того, где вы приземлитесь, у вас есть выбор какзаходить — справа или слева. Всегда выбирайте то направление, прикотором у вас на пути будет меньше препятствий и больше пространствадля выбора альтернативных площадок. В этом случае, если ветер окажетсясильнее чем вы ожидали, у вас будет больше вариантов.

Распространенные проблемы на приземлении и их решения
Прежде чем мы начнем рассматривать конкретные проблемы при приземлении,вот несколько общих советов. Если при приземлении у вас возникаютпроблемы с куполом, или если вы относительно неопытны и толькопланируете покупать парашют, найдите опытного человека примерновашего веса, и попросите его прыгнуть на этом куполе. Такой человексможет дать вам хорошие советы на тему того, лежит ли проблема ввашей технике, или в самом куполе. Я очень рекомендую видео.Распространенные проблемы пилотирования, которые мы будем обсуждатьниже, легко устраняются при помощи разбора одной-двух видеосъемок скомпетентным тренером.

Зрительное восприятие
Давайте избавимся от этой проблемы в первую очередь, так как я считаюэто наименее распространенной проблемой. Специфика восприятия начинаетсказываться, когда мы оказываемся в 5-6 метрах от объекта — в парашютномспорте это та высота, на которой нам уже пора действовать. Более того,для новичков есть еще и проблема времени. Когда ваш мозг наконецговорит: "Моя высота примерно 5 метров", он начинает расчет, исходяиз привычных ощущений (как будто он прыгает с объекта и постоянноускоряется до столкновения с землей ИЛИ основанный на постояннойскорости снижения — вроде той, в которой он находится). Мозг еще незапрограммирован на замедление, которые вы испытываете во времяподушки. Так что в зависимости от вашего зрительного восприятия иреакции мозга вы можете делать подушку слишком высоко — или, наоборот,не делать ее до последнего момента. Проблема усиливается, если выпрыгаете в необычных для вас условиях — роль могут сыграть сумерки,очень плоские поверхности вроде бетона или асфальта, необычноеосвещение, искривленные поверхности (склоны холмов), особенностизрения (прыжок без привычных очков/линз) и другие сложности созрением/восприятием. Единственное решение проблемы, которое язнаю — это опыт. Если вы делаете подушку неправильно, попросите оченьопытного человека скомандовать вам, когда надо начинать выполнениеподушки в течение нескольких прыжков. Но прежде чем винитьвосприятие, прочтите об остальных проблемах. Обычно мозг сам решаетпроблему восприятия после максимум десяти-двенадцати прыжков. Если увас продолжится проблема с подушкой, это скорее проблема либо техникиуправления, либо вашего оборудования.

Слишком высокая или слишком низкая подушка
Это очень распространенная ошибка — причем то, как многие школы учатделать подушку, только усиливает проблему. Инструкторы обычно учатстудентов делать подушку одним движением, зная, что подушка в двеступени слегка сложна для начинающего парашютиста. И поскольку онине хотят, чтобы студент делал подушку высоко, они часто учат ихделать подушку быстро и низко. Это может сработать, пока вы прыгаетена большом куполе — но обязательно создаст проблемы, как только выперейдете к чему-нибудь более тонкому в обращении. Подушка — этокак торможение на машине. Необязательно давить на педаль тормозасразу и в самый последний момент.

Вспомним первую главу. После того, как пилот увеличил угол атакикупола (начало подушки), он может поддерживать его до тех пор, покасохраняется горизонтальная составляющая скорости. Таким образом подушкуможно мысленно разделить на три этапа: начало выполнения подушки(увеличение угла атаки), этап поддержания увеличенного угла атаки(полет параллельно земле, с использованием остатка горизонтальнойскорости), и заключительный этап (горизонтальная скоростьисчерпана, купол останавливается).

Длительность второго этапа и продолжительность горизонтального полетазависит от купола, загрузки и внешних условий. Многие 9-секционный куполадают более протяженный горизонтальный полет. Чем быстрее летит купол,тем больше будет продолжительность второго этапа по расстоянию, но невсегда — по времени. Переход из полного режима в режим от трети дополовины ввода клевант должен занимать одну-две секунды. Затем втечение некоторого времени купол летит плоско, горизонтальная скоростьуменьшается. В финальной части, чтобы еще больше замедлить скоростьснижения, продолжайте задавливать клеванты, поддерживая угол атаки.Максимально быстрый переход из режима полного хода в режим максимальноготорможения означает, что вы воруете у себя всю среднюю часть подушки — вылетите нормально, а в следующую секунду вы уже на грани свала, так какинициировали срыв потока. Вот почему очень быстрая подушка работаетплохо. Для эффективной подушки куполу необходим плавный переход.

Представьте себе выполнение подушки в спокойный день. Очевидно, что лучшевсего приземляться тогда, когда ваша скорость — как горизонтальная, так ивертикальная — малы. Если начать выполнение подушки слишком высоко — тои в финальной части, когда купол остановится, вы также будете находитьсявсе еще слишком высоко для мягкого приземления. Если начать слишком низко,вы не успеете погасить скорость до встречи с землей, и приземление будетдостаточно жестким.

Распространенной ошибкой в ветреный день является слишком раннееначало подушки (другая ошибка — недолет до намеченной точки приземления,но точность приземления — это уже другая тема). В тихие дни люди обычноначинают подушку слишком низко и перелетают. Возможно, это происходитпотому, что они не привыкли к жизни в "жидкой" среде, которая изменяетсяне по дням, а по часам. Моряки, каякеры и пилоты привыкли к идее жизнив жидкой (постоянно изменяющейся) среде, и быстро это понимают. Вывод:вы должны выучить не один вариант подушки — вы должны их выучить сполдесятка, для разных условий. Для этого вы должны сочетать опытс пониманием того, как летает парашют.

Слишком сильный ввод
Эта проблема возникает, когда вы не уверены, на какой высоте делатьподушку. Как правило, "чем сильнее вы давите клеванты, тем жестче выприземлитесь". Движение клевантами вверх-вниз заставляют вас качатьсяпод куполом, который будет то нырять, то "всплывать". Это также уменьшаетподъемную силу купола, поскольку нарушает плавность воздушного потока.Общий результат — увеличение вертикальной скорости. Ваш курс наприземление также постоянно меняется, делаю ситуацию еще болеезапутанной. Вы жестко приземляетесь. Единственный выход — будьте болеерешительны. Если вы начали подушку высоко — остановитесь. Держитеклеванты там, где вы остановились, и закончите подушку в нужноевремя. Это означает, что если вы втянули клеванты наполовину, давитевторую половину не на обычной высоте подушки, а чуть ниже — скажем,на полкорпуса ниже. В конце концов, ускорить подушку проще, чем еезамедлить — так что если сомневаетесь, может, есть смысл чуточкуподождать.

Асимметричная или незаконченная подушка
Есть два проявления этой проблемы. Первая — когда движение клевант дляподушки прекращается на уровне чуть ниже груди. Когда вы тянете клевантывниз, нагрузка на руки усиливается, так что первая половина идет легко,но вторая требует определенной силы. Не проблема в ветреный день, ноесли вы жестко приземляетесь в спокойный день, может оказаться, чтовы не до конца сделаете подушку.

Второе проявление — когда одна рука опускается ниже, чем вторая.Этому может быть две причины. Одна — когда одна рука слабее другой,вторая — при приземлении поперек ветра. Исправьте первую проблему,привыкнув держать банку с пивом при рассказе о вашем крайнем кошмарномприземлении в левой (или какая у вас слабее) руке. Вы также можетевыработать привычку поворачивать под куполом на слабой руке, чтобыона больше привыкла к нагрузке на клеванте.

Приземление поперек ветра требует больше мастерства. На самом делеприземляться поперек ветра достаточно просто — но во время выполненияподушки вам нужно держать купол так, чтобы он летел по прямой (чтоозначает чуть большую нагрузку на наветренную сторону). Этутехнику — как и любую другую — нужно тренировать. Но помните, что выдолжны практиковать приземления поперек створа только там, где этоне собьет с толку других парашютистов на приземлении. Когда вы работаетенад приземлениями поперек ветра, вы должны приземляться одни. Естественно,начинать надо с легкого ветерка, а не с сильного ветра. Самоеглавное — помнить, что смотреть надо в ту сторону, куда вы хотителететь, а не туда, куда вы собственно летите. Сделайте это, и выавтоматически заставите свой купол лететь ровно и по прямой.

Вызвана ли несимметричная подушка слабостью руки или приземлениемпоперек ветра, результат всегда одинаков. Как только пилота начинаетсносить в сторону, он обычно начинает смотреть вниз — в ту сторону,куда его несет. Это еще больше поворачивает купол, поскольку рука вболее низком положении опускается еще ниже, и в ту же сторонуповорачиваются плечи. Часто пилот инстинктивно отклоняется в туже сторону, чтобы смягчить удар, что еще больше ухудшаетситуацию — особенно если при этом он забывает про вторую руку, иона поднимается (очень распространенное явление). Мораль — всегдасмотрите туда, куда вы хотите лететь, а не туда, куда вы летите. Есликупол клонится влево, смотрите вперед и компенсируйте доворот правойклевантой.

Механические проблемы
Удивительно большое количество куполов приходит от производителейнеровно скроенными или плохо настроенными. Еще большее количествосбивается с точных настроек после нескольких сотен прыжков. Есливаш купол склонен к довороту, он, скорее всего, будет не очень хорошоделать подушку. Неправильная настройка — это вопрос всего дюйма длиныстропы, и нужен хороший риггер, чтобы найти проблему.

Большинство заводских настроек строп управления — неправильные.Они расчитаны на среднюю гипотетически идеальную загрузку — без учетатого, что руки могут быть длиннее или короче, конструкции ранца, длинысвободных концов, реальной загрузки и других изменяющихся факторов. Вобщем, заводские установки длины строп управления могут быть на 5-10сантиметров ниже, чем нужно (чтобы тяжелому парашютисту с очень длиннымируками нелегко было ввести купол в свал) — что означает, что втораячасть подушки не может быть выполнена. Хотя разница в несколькосантиметров может казаться незначительной, она очень заметна наприземлении в спокойный день. Таким образом, если в безветренныйдень вы постоянно заходите со слишком большой скоростью, вашапроблема может быть в чрезмерной длинне строп управления. Сначалапоэкспериментируйте, схватив стропы управления на несколько сантиметроввыше клевант и обмотав стропы вокруг ладоней (при этом не вынимайтеладони из клевант! — прим. пер.). Как только вы найдете место, в которомваше подушка станет лучше, передвиньте на это место клеванты. Будьтеуверены, что риггер или другой опытный человек проверит креплениеклевант. Вылетевшая клеванта может стать причиной серьезногонесчастного случая — особенно если это случается во время выполнения подушки!

Некоторые люди будут убеждать вас, что если вы передвинете клевантыслишком высоко, это уменьшит вашу горизонтальную скорость, посколькукупол всегда будет лететь слегка в тормозах. И что купол будет хужелетать при использовании передних свободных концов в связи с изменениемформы профиля. Не беспокойтесь об этом. Если в результате вы получителучшую подушку, и если вы не слишком часто используете передниеконцы — зачем волноваться? Мы говорим о хороших посадках, а не онациональном чемпионате по купольной акробатике — так что используйтето, что для вас работает.

Не следует ожидать многого от старых или сильно изношенныхкуполов. Купола из F-111 теряют проницаемость, а купола из нулевкитеряют настройки. Не покупайте старый (более 500 прыжков) купол — еслитолько вы не можете позволить себе ничего другого. Если у вас такойбюджетный кризис — возмите купол на размер больше, чем вы быпокупали новый. В общем, если у вас старый купол — не стоит сразувозлагать проблемы на приземление на ошибки пилотирования. Проверьтенастройки наклона и длину строп управления. И если вы собираетеськупить пользованный купол, сначала попросите опытного пилота одногос вами веса испытать его. Старые купола оставляют мало места дляошибок. Если вы собираетесь купить такой купол, подумайте, чтоможет случиться, если ошибка все же произойдет. Если у вас будетвыбор, что вы предпочтете — тратить деньги на хорошее снаряжение,или на оплату медицинских счетов?

Неадекватный переход на новый купол
Если купол, на который вы переходите, слишком отличается от того, ккоторому вы привыкли — у вас будут проблемы. Поэтому парашютиствесом 55 кг, который учился прыгать на Манте, может испытыватьпроблемы на PD170. Размер может отличаться несильно, но разницав полете может быть слишком большой. Точно также, если вы привыклик 9-секционным куполам, переход к более короткой подушке и болееострому углу снижения 7-секционного купола может застать вас врасплох.

Внешние факторы
Попадание в спутный след либо в зону турбулентности от препятствия наземле может вызвать резкую просадку купола. Чтобы понять, как поведетсебя ваш купол при попадании в спутный след, попробуйте полетать закем-нибудь на высоте (только не делайте этого низко). Плотностьвоздуха также влияет на летные характеристики. Как правило, вытеряете от 3 до 4 процентов характеристик на каждые 6 градусоввыше 20 (по Цельсию) и/или каждые триста метров превышения надуровнем моря. Вы просто не замечаете эту потерю до тех пор, пока увас не появится точка отсчета в виде земли.

Местность
Если вы приземляетесь на склон: до тех пор пока ветер не сильный(до 15 км в час), садитесь поперек холма, а не вниз/вверх по холму.Как раз для подобных случаев хорошей идеей будет тренировать приземленияпоперек ветра. Однако будьте уверены, что ваши тренировки поперек ветраникого не сбивают и не создают конфликтов воздушного движения.

И, наконец, еще пара вещей, которые улучшат ваши приземления — дажеесли вы уже приземляетесь нормально. Занимайтесь другими видами спорта:маунтин-байк, бег по пересеченной местности, лыжи, каякинг, вождениеавтомобиля — все, что включет движение и координацию в быстроменяющихся условиях. Тренировки не только делают вас сильнее — ониулучшают реакцию. Люди, которые хорошо приземляются, обычно выглядятатлетично — так что здесь может быть связь. И совершенно очевидно:если что-то не получается, не продолжайте повторять ту же ошибку.В нескольких видах спорта, в которых я тренировал, люди интуитивнопонимают, что повторение правильных действий — это хорошо, но онине всегда понимают, что повторение неправильных — это плохо. Так чтоесли вы недовольны своими приземлениями — значит, что-то не в порядке.Что-то нужно исправить. Сделайте это!